Viajar por Rosario, en colectivo

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Por equipo del Observatorio UNR (*) 

 

Acorde a sus características demográficas, Sofía es un ejemplo de una rosarina típica. Tiene entre 25 a 45 años, y aún vive en la casa de sus padres, donde desempeña el rol de hija y no de jefa de hogar. Su casa tiene conexión a los servicios de red de agua corriente, red de gas natural y red de cloacas. En lo respecta a su formación e inserción en el mercado laboral, Sofía ha podido completar sus estudios secundarios, y por fortuna tiene empleo.

Si bien las últimas noticias que tenemos de Sofía nos llegan de mediados de 2015, en la actualidad no podemos afirmar que su situación siga siendo la misma, o que incluso sus características hayan sido efectivamente esas (revisión del INDEC mediante). Lo que sí podemos conjeturar, es que Sofía sea una de los 10 millones de usuarios que mes a mes utiliza el transporte urbano de pasajeros (TUP) en la ciudad de Rosario.

El informe de hoy, trata de un tema que -por lo menos una vez al año- enciende la polémica entre los rosarinos: el sistema de transporte y el precio del colectivo. Es decir, se ocupa de la que parece ser la forma típica de trasladarse dentro de la ciudad. El mismo, se encuentra estructurado de la siguiente manera: en la primera parte se describen las características del TUP en Rosario. En la segunda, se hace referencia a la estructura de costos, y del proceso que derivó en el esquema tarifario actual. Por último, se hará referencia a las características que presenta el nuevo pliego con respecto a la organización del sistema, y que tiene como intención reordenar los recorridos de las líneas de colectivos en tres tipos de redes.

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Por lo pronto, en esta entrada mostraremos un breve resumen el tema principal de debate: el financiamiento del sistema, y su relación con el costo del boleto.

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Pagar de bolsillo o pagar con impuestos (o no pagar)

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En términos generales, el título resume las formas de financiar el sistema de transporte. Quizás la distancia que se establece entre el pago por un impuesto genérico, hasta su aplicación en básicamente cualquier servicio público, haga perder al usuario la perspectiva de que el sistema de transporte no solo se sostiene mediante del costo que cada usuario asume por pasaje, sino también por múltiples formas de tributación.

En efecto, la tabla siguiente muestra que, en los últimos años, hay una diferencia sistemática entre el estudio de costos que elabora del Ente de la Movilidad de Rosario (EMR) y el precio final del boleto. Vale aclarar que, en el precio derivado del estudio de costos, ya vienen incorporados los aportes que los distintos niveles de gobierno (nación, provincia y municipio) realizan al TUP. Aun así, como puede observarse en la última columna, la diferencia entre lo que efectivamente se paga de bolsillo y lo que debería pagarse, siempre arroja una diferencia negativa en contra del financiamiento del sistema. Todo lo anterior, bajo los parámetros de calidad que la propia normativa municipal propone.

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Así, el punto que guía que la elaboración de nuestro informe, gira en torno a la siguiente pregunta: ¿cuáles son las consecuencias de mantener esta discrepancia de forma sostenida en el tiempo? Antes de avanzar con el análisis, es claro que se abren dos opciones extremas: o bien el estudio de costos sobre-estima los recursos que son necesarios para mantener funcionando al TUP, o la falta de recursos termina perjudicando de alguna manera a la provisión del servicio (o combinaciones de ambas). Al respecto, nuestro trabajo supone que el estudio de costos elaborado por el EMR es correcto.

En ese sentido, la tabla que se muestra a continuación, es el resultado de estimar cuales son las diferencias de recursos que estarían ocurriendo en caso de multiplicar precios por cantidades. La primera columna, muestra el resultado de multiplicar cada pasajero por tramo tarifario por su correspondiente costo de bolsillo de boleto, también según tramo tarifario. En tanto que la segunda columna, se replica el mismo procedimiento, pero multiplicando por el boleto derivado del estudio de costos.

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Para que esta tabla tenga sentido, hay que suponer que la demanda de transporte es perfectamente inelástica. Es decir, que se muestra insensible a variaciones del precio. Así, la diferencia entre las dos primeras columnas, queda reflejada en la tercera; la cual arroja un déficit teórico expresado en términos nominales, para todos los años bajo estudio.

Al respecto, la existencia de una partida en el presupuesto municipal, que funciona como una suerte de subsidio directo a las empresas proveedoras del servicio de transporte; marca un indicio de que la falta de recursos al sistema, es algo más que una hipótesis. En efecto, entre 2013 y 2016 los montos nominales por esta partida han aumentado un 90%. Sin embargo, no debe perderse de perspectiva que la inflación acumulada para el mismo período ronda en aproximadamente en el orden del 190%.

Así, la última columna muestra que el TUP incurre en un déficit teórico antes de IVA en los últimos tres años.  Dado los montos allí mostrados, se expresan en términos nominales, no tiene sentido establecer una comparación intertemporal entre los mismos. Sin embargo, cuando se calcula la ratio entre el déficit teórico y los ingresos efectivos al sistema, se puede observar que el porcentaje de deuda teórica sobre ingresos trepa de un 2,11% en 2014, a un 5,45% en 2015; para culminar en un 8,28% en el estimado de 2016.

Para tener mayor perspectiva de ésta problemática y profundizar en otros aspectos del financiamiento del sistema de transporte, los invitamos a leer el informe completo. ¡Que lo disfruten!

 

(*) Integrantes:

Germán Tessmer, Luciano Jara Musuruana, Patricio Almeida Gentile y Norberto Martín

 

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